короткая площадка длиной до 200 м переходит в короткий подъём 5—6 тысячных протяжением в 250—300 м, затем снова следует короткая площадка и затяжной спуск. Машинисты такое место профиля пути обычно называют «ножом»; он как бы разрезает поезд на несколько частей.

В практика передовых машинистов существует несколько вариантов вождения поездов по такому профилю. При ведении поезда машинист должен проявить большую расчётливость, учитывая длину поезда, его вес, силу тормозного усилия, скорость движения, количество вагонов на винтовой упряжи и автосцепке, серию паровоза, длину отдельных элементов пути, крутизну подъёма и т. д. Надо также учесть атмосферные влияния: дождь, направление и силу ветра, метель, мороз и пр. Исходя из всех этих данных, машинист выбирает наилучший вариант и ведёт поезд или в растянутом состоянии с паром или в сжатом с применением тормозов.

Для спаренного тяжёлого длинносоставного поезда первый способ наиболее безопасен. Именно им и пользуется большинство машинистов. При езде с паром поезд проходит спокойно, без толчков и подёргивания, тогда как применение тормозов почти всегда вызывает набегание вагонов на паровоз, и если машинист во-время не затормозит, то может произойти разрыв поезда. Кроме того, может иметь место и такое положение — вторая половина поезда и хвостовая часть более насыщены автотормозами, чем первая. В этом случае при торможении получаются подёргивания в составе, поэтому по указанному профилю такой поезд лучше вести с паром.

На участке пути, где короткие по протяжению подъёмы чередуются с такими же спусками (так называемый профиль «пила»), трудность ведения спаренных поездов заключается в том, что состав бывает расположен на различных участках пути. Головная часть, например, может итти по спуску, средняя часть на подъёме и хвост на спуске. Чтобы избежать набеганий вагонов на паровоз и уменьшить разницу скоростей в частях поезда, надо вести его всё время в растянутом сосстоянии, с паром и умело действовать реверсом и регулятором. В то время как головной паровоз подходит к началу очередного подъёма, надо увеличить открытие регулятора и постепенно увеличить отсечку по реверсу, а когда паровоз переходит на следующий спуск, регулятор надо постепенно убавить, не закрывая его полносгью, и подтянуть реверс к центру на 1 — 2 деления по планке.

Так же должен действовать и машинист второго локомотива.

На участках, где профиль представляет собой затяжной спуск в 5 — 6 км, короткую площадку 150 — 200 м, а затем затяжной подъём, спаренный поезд следует вести так: на спуске скорость снижается до 35-40 км/ч, с начала площадки машинист головного паровоза постепенно открывает регулятор и увеличивает отсечку по реверсу; воды в котле в этот момент должно быть не более половины по водомерному стеклу; во избежание бросания воды в момент открытия регулятора на большой клапан желательно одновременно продувать котёл.

Машинист второго локомотива по сигналу головного паровоза открывает пар в тех же пунктах и в той же последовательности, что