ных свистка — требование к бригаде тормозить и два длинных — отпустить тормоза. При применении ручных тормозов поездные кочегары как первого, так и второго паровоза приводят в действие ручные тендерные тормоза.

Особые трудности вождения сдвоенных поездов встречаются при прохождении поезда по сложным сочленениям элементов профиля пути. Вызываются эти трудности тем, что состав сформирован необычным порядком: в голове поезда наиболее тяжёлые вагоны, оборудованные автосцепкой, затем идут более легковесные вагоны, потом тяжёлый паровоз, опять часть вагонов на автосцепке и снова вагоны на винтовой упряжи. Поэтому при изменении профиля пути отдельные части поезда идут с различными скоростями.

Наиболее трудными элементами профиля для спаренных поездов являются такие, когда затяжной подъём через короткую 150—200-м площадку переходит в спуск, где поезд следует с закрытым регулятором (фиг. 199). Наиболее опасным местом в данном случае являются две точки перелома профиля пути. При обычном составе машинист локомотива закрывает регулятор в то время, когда три четверти поезда пройдут одну из этих точек. При спаренном поезде поступают так: когда второй паровоз и 10—15 вагонов пройдут указанную точку и будут находиться на площадке, машинист первого локомотива подаёт один короткий свисток. По этому сигналу машинист второго паровоза, соблюдая особую осторожность, постепенно убавляет открытие регулятора, закрывает пар и медленно переводит реверс. Ведущий машинист закрывает регулятор лишь тогда, когда больше половины вагонов за вторым паровозом будет находиться на спуске.

Фиг. 199. Порядок ведения спаренного поезда по подъёму через площадку на спуск

Самое главное, на что машинист ведущего паровоза должен обратить внимание, — это не закрывать преждевременно пар. Если рано закрыть регулятор, когда хвост поезда ещё находится на подъёме, средняя часть — на площадке, а голова состава — на спуске, то может произойти разрыв поезда.

Если на затяжном спуске встречается короткая площадка в 150—200 м или длинная — в 500, 800 и более метров, а затем снова начинается спуск, то практика лучших машинистов-кривоносовцев показывает, что через все короткие площадки (до 250—500 м), встречающиеся на затяжном спуске, надо вести поезд в сжатом, приторможенном состоянии. Если же длина площадки более 500 м, то поезд, и особенно спаренный, надо вести в растянутом виде.

Наиболее опасным обрывным местом профиля пути считается такое сочетание элементов профиля пути, когда на затяжном спуске