Кроме того, все три вида силы тяги и мощности находятся в некотором соответствии друг с другом. Но это соответствие автоматически имеет место только для некоторых вполне определённых условий, в частности для каких-то вполне определённых скорости и отсечки, различных для разных серий паровозов. Так, практически при повышении скорости меньше всего заметно падение силы тяги по сцеплению (фиг. 192).

Фиг. 192. Диаграмма силы тяги паровоза

При малых скоростях паровоз даёт избыточную силу тяги по машине и котлу. При повышении скорости происходит падение силы тяги по машине, а затем силы тяги по котлу, которая падает наиболее резко. Это хорошо видно на прилагаемой диаграмме. Верхняя линия—наибольшая сила тяги по сцеплении — и две боковые кривые — но машине и по котлу — как раз и показывают, при каких скоростях каждая из них определяет величину наибольшей мощности паровоза. Диаграмма показывает, как повысить силу тяги паровоза. Так, в промежутке скоростей примерно от 0 до 35 км/ч надо повысить силу тяги но сцеплению, чтобы использовать избыточную силу тяги по машине и по котлу; в промежутке от 35 до 62 км/ч надо повысить силу тяги по машине, чтобы полностью использовать избыточную силу тяги по котлу и по сцеплению, а при 62 км/ч и выше надо повысить силу тяги по котлу, чтобы полностью использовать избыточную силу тяги по машине и хотя бы частично избыточную силу тяги по сцеплению.

Закономерность изменения наибольшей величины силы тяги, изображённой на диаграмме, практически хорошю знакома всем машинистам.

Боксование колёс — недостаток сцепления — почти всегда имеет место при малых скоростях, когда не бывает недостатка пара и хорошо «везёт» машина. Недостаток силы тяги по машине сказывается главным образом при разгоне при средних скоростях при отсутствии боксования и вполне достаточном парообразовании. Недостаток силы тяги по котлу — недостаточное парообразование — начинает