| <<< | Оглавление | -60- | Указатель | >>> |
ГЛАВА I
Тепло, выделяющееся при сгорании топлива в паровозной топке используется в паровозе, как и в других тепловых двигателях, неполностью. Часть тепла теряется в процессе сжигания топлива и при передаче тепла пару в котле, а часть теряется в процессе использования пара в машине паровоза и при передаче движущей силы от поршня на крюк тендера. Величины этих потерь зависят как от конструкции и состояния самого паровоза, так и от качества топлива, от характера обслуживания и использования паровоза. На уменьшение величины этих потерь существенное влияние оказывают исправность паровоза, правильное отопление и управление паровозом, скорость и вес поезда, наличие стоянок на станциях и ряд других обстоятельств.
Тепловая энергия, остающаяся за вычетом всех потерь, идёт на совершение полезной работы паровоза. Отношение количества тепловой энергии, идущей на полезную работу паровоза, ко всему количеству тепла, внесённому в виде топлива в топку паровоза, называется общим коэффициентом полезного действия паровоза. Величину коэффициента полезного действия чаще всего принято выражать в процентах.
Таким образом, величина коэффициента полезного действия паровоза показывает, какая часть внесённого в него тепла использована на совершение полезной работы и развитие движущей силы паровоза.
Для паровозов современной конструкции общий коэффициент полезного действия (к. п. д.) обычно не превышает 6 — 8%, поднимаясь в отдельных случаях у более совершенных типов до 9 — 10% и даже несколько выше.
У первых паровозов общий коэффициент полезного действия составлял 1,5%, вследствие этого расход угля на единицу мощности — на 1 ЛС-ч у паровозов первой постройки составлял около 10 кг, а в настоящее время он равен примерно 1,3—1,4 кг.
Для типичных условий работы поездного паровоза, отапливаемого смесью спекающихся и тощих углей, величину потерь, определяющих
| <<< | Оглавление | -60- | Указатель | >>> |